Guzzi passion

Bonjour,
Merci Jeanroche pour les liens, je viens de contrôler le TPS comme l'explique Mandello et apparemment il n'y a pas de problème de ce côté, dans la semaine je vais essayer de changer la sonde lambda en prenant celle la Bréva de ma femme, on verra bien...........à suivre.

C'est pas évident de contrôler le tps, il faut le faire à l'oscilloscope pour visualiser d'éventuelles "cassures" de la variation de tension
Le mien qui était défectueux ne présentait pas d'anomalie sur le multimètre analogique ou digitale

Je ne suis pas le seul à avoir décelé des ruptures de signal sur des TPS à l'aide d'un simple multimètre digital...

Le disfonctionnement n'est hélas pas toujours du à une rupture, mais à la transmission de valeurs éronées sur une plage plus ou moins étendue. Généralement dans les 30 premiers degrés.
Pour le détecter il faut démonter le TPS de la bécane pour vérifier que la tension qu'il envoie est conforme à l'angle de rotation. Ça demande de bricoler un système précis (genre disque gradué) et à l'alimenter en 5V pour comparer les valeurs relevées avec ce graph:



Sur les PF1C et PF3C et jusqu'à 30° c'est assez simple à faire car la progression est constante: 106 mV par °.

Je posais la question à propos des vis de butée car ce n'est pas sans importance, les touches de peinture sont intactes ?

Bonjour, pour les vis de butée, elles n'ont pas été touchées, la peinture jaune est intacte.
Petite précision, au dessus de 2500/3000 tr/mn l'ouverture et la fermeture des gaz se fait en douceur.

Salut, j'ai le même problème que toi. J'attends avec impatience une solution.

Si c' était la sonde lambda , comment pourrait-on expliquer le phénomène ?
Si la sonde lambda envoie des informations érronées, l' injection peut être perturbée


Par recoupement problème similaire.

gouzigouzi a écrit :Bonjour, sur ma 1100 je suis gêné à la remise et à la coupure des gaz par un a coup, c'est particulièrement sensible en dessous de 2500/3000 tr/mn, ça fait un a coup dans la transmission .

jakvabre a écrit :slt tous le mondes,ma griso 850(23000kms)fait des accouts a la décélération réactélération répercuter désagréablement dans le pont,mais a bas regime sous 3000trm

Une sonde lambda envoit un signal qui n'est pas constant, de forme sinusoîdal entre 0,1 et 0.9 V, l'ECU compare cette valeur à la tension de référence située au milieu, soit à peu près à 0,45 V.
Si le signal reçu est inférieur à 0,45 V, l'ECU enrichit en augmentant les temps d'injection, si il supérieur à 0,45 V il appauvrit en diminuant les temps d'injection.
Ceci pour comprendre plusieurs types de dysfonctionnements:
- L'ECU reçoit un signal inférieur à 0,1 V ou supérieur à 0,9 V, il enregistre alors un défaut de sonde dans l'historique des erreurs (Erreur ECU 21) et bascule en mode dégradé (recovery) tant que la sonde n'est pas remplacée.
- La sonde envoie un signal compris entre 0,1 et 0,9 V, mais non représentatif de la proportion d'oxygène contenue dans les gaz d'échappement, l'ECU va donc appliquer des corrections inapropriées.
C'est ce qui se passe quand la sonde est encrassée, blanche (polluée par certains additifs), ou usée, car la durée de vie d'une sonde excède rarement 60 000 km. Dès 30 000 ses temps de réaction s'allongent et le temps de passage du "mode riche" au "mode pauvre" et inversement, augmente. Cette perte des caractéristiques est plus rapide si le moteur effectue des courts trajets sans avoir le temps de chauffer, est usé (segmentation, joints de queues de soupapes,...), l'huile vitrifie la surface en céramique.
Pratiquement ça se traduit par un décalage du signal vers le haut, donc à un appauvrissement, ou un conso en hausse dans le cas contraire.
La dégradation du signal peut aussi provenir de connexions oxydées (la tension transmise est faible et sensible à la moindre résistance), d'une aération de la sonde bouchée (il y a des trous sur la partie extérieure des sondes).

Donc oui, une sonde peut occasionner des dysfonctionnements... mais uniquement lorsque le signal qu'elle fournit est utilisé, et à ce sujet il est bon de rappeler que les sondes ne sont jamais utilisées dans les cas suivants:
- Lors de la phase de démarrage
- Tant que le moteur n'a pas atteint sa température normal de fonctionnement
- En phase d'accélération
- En décélération
- A pleine charge (gaz ouverts à fond)
- Tant que la sonde n'a pas atteint sa température de fonctionnement (préchauffage)
Ceci est valable pour toutes les sondes lambda de la planète.

Donc de la façon dont sont décrits les à coups (décélération, remise des gaz, et uniquement sous 3000 tr) j'ai quelques réticences à mettre d'office la sonde en cause... Car si la sonde provoquait un appauvrissement, ce qui donne un fonctionnement plus chaotique, il devrait se manifester aussi à des régimes supérieurs, à moins que dans cette plage cet appauvrissement se cumule à un autre... Celui de la norme. Pourquoi pas.
Généralement sur nos bi injectés les à coups qui se manifestent à ces régimes se produisent sur un filet de gaz à vitesse stabilisée. Ils résultent souvent d'un léger défaut de synchro associé à la pauvreté de la carto dans cette plage (plage d'homologation aux normes EURO).

Il est bon aussi de rappeler que sur un véhicule homologué et contrairement à l'idée reçue, les sondes lambda ne sont pas utilisées pour améliorer le fonctionnement du moteur, mais pour préserver le catalyseur et à être dans les clous pour passer les normes.

Bonjour à tous,

mon expériences des à coups sur ma 1100 Griso.
La synchro a une influence très importante, et un très léger écart a des conséquences négatives sur l'agrément moteur.
Pour info cela fait 5 ans que je me bats pour essayer de régler ce problème. J'ai toujours pensé qu'un moteur bien réglé ne provoque pas se phénomène, la preuve tout le monde n'en parle pas, et beaucoup n'ont pas encore jeté leur guzzi.
Je me suis équipé pour faire moi même ma synchro et reset du TPS.
Mon dernier essai date de l'été passé où j'ai fait changé mon pot + synchro et passage au Controle CO2, suite au conseil de mon cons : encore pire. En rentrant chez moi, j'ai refait ma synchro car le moteur était encore plus insuportable.
Pour la synchro, j'ai remarqué depuis le début où je me suis équipé, que je n'arrive pas à avoir une synchro parfaite au ralenti et une synchro parfaite à 3500 4000 tr/mn. J'ai un gros écart et je suis obligé d'ouvrir la vis by pass côté gauche de plusieurs tours.
Pas plus tard que hier, je suis tombé sur un truc, qui je pense peut provoquer ces à coups. J'ai comparé la longueur de la bielette qui relie les 2 corps d'injection, à l'entre axe des 2 axes des papillons : 2 mm d'écart en moins sur la bielette.
Pourtant la peinture jaune était toujours présente sur le 2 côtés des jonctions. Pour info, j'ai acheté ma moto neuve, et dès le départ je me suis plaind auprés de mon cons de ce problème.
Remplacemnt du TPS + vérif à l'Axone, rien y a fait.
Avant d'acheter ma Griso, j'avais essayé une Breva 1100. L'agrément moteur m'avait beaucoup plu.
A moins qu'on m'explique que c'est normal, je pense explorer la piste de la bielette mal réglée.
Je pense que chez Magnéti, on livre à Guzzi des corps d'injection assemblés avec les pieds. Et ceux qui ont la joie de tomber sur la bielette du lundi ou du vendredi, et bien ceux là n'arrivent pas à avoir un moteur qui tourne bien. Sourtout qu'il ne faut rien toucher. Je pense que c'est effectivement important pour garder une bécane qui réponde au normes Euro 3.
Mais bon, choisir entre un agrément moteur à tous les régimes et risquer de modifier la soi disant norme euro 3 (on se demande comment avec une synchro de merde), moi j'ai choisi, et je pense que la peinture jaune, sous peu, il n'y en aura plus !!!!

Merci à Mandello pour les détails techniques.

Toutefois on s' aperçoit que quelques cas isolés comme jakvabre ont résolu leur problème en changeant la sonde.
Pour les autres le souci vient d' ailleurs

dom38 a écrit :Bonjour à tous,

La synchro a une influence très importante, et un très léger écart a un influence importante sur l'agrément moteur.
Pour info cela fait 5 ans que je me bats pour essayer de régler ce problème.
Pas plus tard que hier, je suis tombé sur un truc qui je pense peut provoquer ces à coups. J'ai comparé la longueur de la bielette qui relie les 2 corps d'injection : 2 mm d'écart en moins sur la bielette.
A moins qu'on m'explique que c'est normal, je pense explorer cette piste. Moi je pense que chez Magnéti, on livre à Guzzi des corps d'injection assemblés avec les pieds.

Bonjour, ça c' est marrant (Corps d' injection assemblés avec les pieds )
2mm de différence sur le parallélogramme formé par la biellette et l' entre axe papillon peut avoir une influence sur la synchro.
Cela se traduit par une synchro iréguliere.
La synchro peut être bonne à 3000 trs et dans les choux au ralenti ou inversément.
Mais ce qui compte au final, c' est que ton dépréssiomètre te confirme que ton réglage synchro papillon soit excellent aussi bien au ralenti que dans la phase d' accélération jusqu' à 3000 tours.
Donc jouer sur la longueur de la biellette en faisant sauter la peinture jaune est une éventualité pour arriver à un bon équilibre synchro.

En parlant de peinture jaune , Il y aussi un truc important c' est la butée ralenti côté gauche qui soit disant est réglée au mieux par je ne sais qui en fonction de l 'aspiration du corps (contrôle du volume d' air, enfin peut être).
Car en effet si cette butée est au départ mal réglée, il n' y a aucun moyen de le faire par la suite. ou par un réglage empirique hasardeux.
Donc toucher au réglage de cette butée n' est pas DU TOUT conseillée .


@ Dom38 .
Surtout ne lâche pas l' affaire, il doit y avoir moyen de résoudre ton problème .

Non pas avec les pieds

Une chose est certaine c'est que les rampes d'injection sont livrées complètes et assemblées chez Guzzi, qui se contente de les monter sur les bécanes.
Concernant le calage qui est fait chez Marelli, il est réalisé avec du matériel sophistiqué bien plus précis que ce qui peut être à disposition du commun des mortels (pompe à vide reliée à des débimètres).
Les vis de butée papillon ne sont pas réglées en fonction de paramètres mécaniques (angle d'ouverture) mais en fonction du volume réel d'air passant réellement entre le corps et le papillon, puis la tringlerie est ajustée en tension pour respecter la position déterminée à l'étape précédente, au point limite où le papillon tiré décolle de sa butée.
Il est donc logique que dans certains cas la longueur de la tige ne soit pas identique à l'entre axe des papillons...
De toutes façons la vis destinée au réglage de synchro agit sur le levier menant sur lequel est fixé la tringlerie, son action est par concéquent identique à celle qui consisterait à modifier la longueur de la tringlerie... Cette longueur fixée par Marelli est une base pour qu'à une ouverture donnée les papillons laissent passer la même quantité d'air (puisque passé le ralenti les vis de butée n'ont plus aucun rôle). La vis de synchro modifie cette longueur pour compenser la différence de dépression générée par le moteur*.

Partant de là on comprend mieux la recommandation faite dans les manuels d'atelier Guzzi de ne pas toucher aux vis de butée, cette recommandation a également été faite directement aux concessionnaires par le biais d'une note de service datée du 22-06-2007 (n° 007-2007) qui rappelle les points ci-dessus, et précise que "Pour ces raisons, en agissant sur les vis règlant cet équilibre, il est impossible de retrouver un tarage exact des corps à papillons qui doivent être forcement remplacés".

Ce que je peux vous dire que pour les deux cas que je connais de personnes ayant passé outre cette recommandation (Griso 1100 et 1200 Sport), en essayant de modifier ce calage initial des butées, ça s'est traduit par une dégradation des dysfonctionnements et une impossibilité de revenir en arrière, car il est impossible de retrouver le réglage d'origine sans avoir ses entrées chez Marelli (dont le sav direct refuse de prendre les rampes en charge). De plus modifier la butée côté TPS conduit à ce que qu'après le reset le signal qu'il transmet ne corresponde plus au dégré d'ouverture réel (donc à la quantité d'air) que la cartographie prévoit pour toute la plage d'ouverture du papillon. Donc en plus de provoquer un déséquilibre dans la quantité, on provoque un changement de la proportion air/essence et pour les mêmes raisons on décale, sans maitriser de combien, la cartographie d'allumage (appliquée en fonction du régime et du degré d'ouverture virtuel du TPS)...

* Il faut comprendre que les dépressions relevées aux pipes d'admission ne sont pas uniquement tributaires de l'élément situé en aval (la rampe d'injection) mais qu'en premier lieu c'est le moteur qui les détermine par l'aspiration que provoque chaque piston en descendant dans le cylindre. Pour que ces dépressions soit parfaitement égales il faut que l'étanchéîté cylindre/piston (la segmentation), celle des soupapes (sièges) soient identiques. Il faut aussi que l'ouverture et la fermeture des soupapes se produisent exactement aux mêmes points de la course du piston, ce qui est déterminé par des jeux aux soupapes parfaitement identiques.

Lorsqu'un moteur est neuf et rodé, et avec des jeux parfaitement réglés, cet équilibre existe...presque, mais il se détériore quand l'usure fait son oeuvre. Il suffit de prendre les compressions sur un moteur de quelques dizaines de milliers de km pour constater que les compressions ne sont qu'exceptionnelement identiques, et c'est même parfois le cas sur des bécanes avec beaucoup moins de kilomètres (voire neuves...)... Ça s'explique par la finition des conduits d'admission (culasses), des pipes alu, qui forment parfois des "marches" ou présentent des aspérités inégales d'un cylindre à l'autre.

A pleine charge ou ouverture moyenne des papillons cette différence de dépression a peu d'influence, la vitesse du mélange compense, par contre à faible ouverture (sur un filet de gaz) la différence provoque un déséquilibre qui est d'autant plus sensible que le mélange est pauvre. Les à coups ne sont alors que des explosions qui ne se font pas, de temps en temps sur un cylindre.

Pour lutter contre je ne connais pas d'autre méthode de réglage que celle consistant à rechercher un équilibre aussi précis que possible (twinmax réglé en sensibilité maxi) au régime (ou sur la plage de régime) auquel se manifeste le phénomène. Bien sûr dans 90% des cas ça se traduit par un déséquilibre au ralenti, mais peu importe l'agrément de conduite ce n'est pas le ralenti...
Compenser le déséquilibre au ralenti par l'ouverture d'une des vis de by-pass (comme préconisé par le manuel d'atelier) revient à provoquer l'admission d'une quantité d'air supplémentaire d'un côté, et comme l'action d'un by-pass ne se limite pas au ralenti mais jusqu'à environ 3 500 tr, cet air supplémentaire vient perturber le parfait équilibre obtenu à l'étape précédente...
Personnellement je me fiche de cet équilibre au ralenti (sauf bien sûr si il est très important).

Les à coups à la remise des gaz sont aussi typiques des injectées configurées pauvres d'origine (toutes aujourd'hui) et qui n'intègre pas de paramètres destinés à enrichir suffisamment dans cette phase. Sur ce point les injectée des générations précédente (sans catalyseur) étaient mieux loties (avec un trim réglable), et avant ça les carburées n'y étaient pas sensibles grace à des dispositifs dédiés à l'enrichissement (pompes de reprise).

Si ces manip. ne permettent pas d'obtenir satisfaction, il reste la solution des boitier additionnels, par l'enrichissement qu'ils provoquent ils gomment ces dysfonctionnements.

En résumé, faites comme vous voulez mais concernant les vis de butée ne perdez pas de vue qu'une rampe vaut 1 400 €...

Merci Mandello pour toutes ces informations.
De mon côté j'ai essayé de monter la sonde lambda de la 750 Bréva sur la Griso, mais sa ne marche pas, ce ne sont pas les mêmes sonde, références différentes.
Je vais refaire la synchro à 2500 tr/mn, c'est part là que l'à coup est le plus sensible, comme tu le dis Mandello sans tenir compte du ralenti et en laissant les bypass fermés.
Mandello, penses tu que ton module peut améliorer les choses ?

Si tu as vu une différence en comparant les deux sondes lambda c'est qu'elles ne proviennent pas du même fournisseur, mais les deux ont les mêmes caractéristiques.
Les lambda sont d'ailleurs les mêmes sur toutes les Guzzi...Il n'y a que sur les Stelvio où les câbles sont plus longs, donc la sonde porte une réf différente.
Réf. chez Guzzi pour tous les autres modèles: GU32727010
Et référence identique dans la liste d'applications NGK/NTK : OZA341-BB1

Donc si ça ne change rien en ayant monté une sonde de Breva 750 c'est que ce n'est pas la sonde la coupable...

Oui le module gommera tes à coups... Bien sûr avec une réserve si le problème venait d'un soucis moteur où d'un capteur défectueux

Un petit complément à ce qui est dit plus haut et qui concerne un élément à ne pas négliger en cas de dysfonctionnement, et ce quel que soit le modèle Guzzi concerné:
Ces rampes ont une prédisposition à l'encrassement, les imbrûlés, les retours de flamme forment au fil des kilomètres une couche de dépôts qu'il convient d'éliminer régulièrement.
Ces suies et dépôts, étant situés en aval des papillons, ne sont pas accessibles sans extraction de la rampe.

A ce propos Guzzi a fait passer une note aux concessionnaires le 29/10/2010 (n° 005-2010):



Dans cette note, qui s'applique à tous les modèles de la gamme, il est recommandé de démonter la rampe et de nettoyer les corps au nettoyant carburateur ou injection.

"IMPORTANT: Il est conseillé de nettoyer les boîtiers papillon à chaque révision programmée par le manuel d'utilisation et d'entretien."

Ben voyons... Je doute fort que les concessionnaires, aussi consciencieux soient-ils, se contraignent à un exercice qui viendrait sérieusement plomber la facture de révision...
En effet le démontage de la rampe sur certains modèles oblige à la désassembler pour sortir chaque boîtier de son côté (bon courage avec les vis bloquées à la loctite)... Où à sortir le moteur...

Conseil: un additif injection (type Injection 5) à ajouter au plein d'essence de temps en temps limite la formation de ces dépôts.

Bien vu Mandello, c'est ce que je fais chaque année (démontage et nettoyage manuel) et elle tourne toujours très

Et bien non sur la 750 Bréva c'est pas la même sonde lambda, la référence est OZA341 A1 .
Je l'ai essayée sur la Griso et ça m'affiche le message service avec le triangle rouge allumé