Guzzi passion

guzzouille a écrit :Mais si tu laisse le circuit sous tension tu ne pourra rien mesurer en ohmmètre....

Bonjour,
En y réfléchissant un peu plus, je dirai que c'est pas faux !
Donc pas possible de mesurer la résistance de la sonde temp moteur en marche en mode non dégradé.

Mais on s' en fou ! tu auras avec ducatidiag la température qui est la valeur correspondante à la résistance

jeanroche a écrit :Mais on s' en fou ! tu auras avec ducatidiag la température qui est la valeur correspondante à la résistance

Salut,
Je ne suis plus...
Tu veux que je mesure la résistance à une temp donnée relevée sur le ductidiag. Or si la résistance est branchée j'obtiendrai une tension comme dit guzzouille. Ou alors à chaque palier de temp j'arrete la moto et je mesure la résistance, mais dans ce cas je suis pas sur d'avoir la temp pil poil. Mais c'est peut être pas nécessaire d'avoir la temp pil poil vu comment c'est à l'ouest en ce moment

A moins que je fasse erreur, les logiciels comme ducatidiag, vdst, guzzidiag nous permettent de consulter les infos transmises par les différents capteurs.

Notamment le capteur température moteur transmet une valeur résistance au calculateur qui est traduite en degré en temps réel moteur tournant
On peut constater si on est dans les clous ou pas .

Température moteur froid donnée par ducatidiag =
Température moteur chaud donnée par ducatidiag=

La température ainsi donnée correspond forcément à une résistance émise par le capteur (et son faisceau) comme détaillé dans le tableau guzzi dans un post précédent.

Donc du moment que tu peux lire la température affichée par ducatidiag, c' est le plus important car c' est surtout cette info là qui est prise en compte par le calculateur pour gérer l' injection.

Effectivement si après tu t' aperçois que ces infos sont bizarres on pourra peut être se poser la question sur le fonctionnement du capteur et de l' état de son faisceau.

Mais pendant ce temps là, des manchons tout neufs qui étaient prêts à rendre service s' impatientaient désespérément au fond d' un carton.

Un truc qui peut être intéressant au contrôle diag.




AXONE indique
le facteur de correction que la sonde lambda doit
utiliser afin de corriger la carburation pour que le
résultat soit le plus proche possible à la valeur
stoechiométrique. La valeur optimale est celle
d'environ 3%.
Si au contraire la valeur lue est haute, par ex.15 /
18, cela signifie que la carburation est riche en Co, à
cause d'une entrée supplémentaire d'air.
Les causes peuvent être les suivantes :
- colliers de l'échappement pas étanches,
- vis de dérivation pas fermées.
---------------------------------------------------------------------------
Si la valeur du pourcentage est négative, la
carburation résulte négative, par ex. -15 -17 la
carburation est riche en essence. Les causes peuvent être les suivantes :
- moteur pas à pas très ouvert : par ex. 170 - 200
pas (une grande quantité d'air entrant du moteur
pas à pas, la sonde doit augmenter la quantité
d'essence afin de compenser le débit d'air),
- soupapes pas étanches,
- égouttements depuis les injecteurs.

Bonsoir,
Ce WE moteur froid, je vais brancher le ducatidiag et faire des copies d'écran tout les : 10°, 5mn, ??? jusqu'à temps que le ralenti augmente.
Toutes les données seront là pour être exploitées.

Et voui !


Quel mystère

Fais attention casse rien

jeanroche a écrit :Fais attention casse rien

Bonjour,
je vais la faire tourner jusqu'à quelle soit à une température chaude, mais pas non plus au point de s'enflammer... Quoique j'ai déjà les deux extrémités de carénage fondus au dessus des coudes d'échappement
Si le ralenti n'augmente pas, j'irai faire quelques km et referai des copies d'écran.

Ouai ! reste pas trop longtemps moteur tournant en statique pour le diag car avec les chaleurs actuelles

Comme je disais plus avant la même histoire chez BMW
http://r1150r.forumactif.com/t24848-pro ... edescendre



Bilan : c'était les pipes d'admission en caoutchouc qui étaient poreuses !

Fait ch*er, j'avais pourtant testé les prises d'air avec un pinceau + essence, un mécano de chez BM aussi en pulvérisant un coup de bombe (genre nettoyant frein), sans résultat.
Il m'ont prévenu que le corps gauche d'injection commençait à être usé et qu'il aspirait légèrement de l'air. cela rend le ralenti un poil plus compliqué à régler et provoque une oscillation du ralenti de 100 trs au ralenti.

jeanroche a écrit :Ouai ! reste pas trop longtemps moteur tournant en statique pour le diag car avec les chaleurs actuelles [/i]

Quand je règle avec ducatidiag je mets un ventilateur à donf devant le moteur, sinon gare à la surchauffe ...

pp07 a écrit :Quand je règle avec ducatidiag je mets un ventilateur à donf devant le moteur, sinon gare à la surchauffe ...

Bonjour,
J'ai pas de ventilateur, aussi, si deux âmes charitables voulaient bien venir souffler chacun de son coté !
Je paye la mousse.

Bonsoir,

Suite et fin de l'histoire…

Hier j'ai changé les manchons d'admission et joints entre pipes et culasses.
Sans grande surprise, le ralenti était toujours trop haut.
Du coup j'ai remis l'ancienne sonde lambda, je garde la nouvelle en stock.
Cette après midi, coups de clef sur la vis butée : environ 3 fois 1/8 de tours, en gros 0,5° (TPS) à chaque fois
Synchro de 1200 à 3500 à 0 sur toute la ligne
Ralenti à 1200 trs
TPS à 4,6°
J'ai fait une dizaine de km avec le robinet du pas à pas ouvert : ça va bien !
Je verrai à l'usage, mais je pense qu'il faudra que je diminue un peu le régime (50 à 100 trs)
En attendant ça fait du bien après 7000 km de synchro boiteuse ou de ralenti à 1800…

Salut Pascal .

Ah merci pour ces nouvelles qui n' éclaircissent pas forcément le mystère, mais qui permettent un peu de clore ce chapitre .
Beaucoup de pistes supposées, des bonnes et des moins bonnes , mais qui en tout cas peuvent donner des idées à tous ceux qui rencontreront un problème similaire.

Bonjour
Comme je disais à Pascal en MP , je pense vraiment que sa machine n’avait pas d’origine la butée pile poil dans la bonne position ou bien qu’au montage en usine le gus qui assure la longueur de la biellette entre les deux papillons s’est endormi.
Lorsque Pascal a réglé sa synchro nickel il s’est retrouvé avec trop d’air et l’impossibilité d’en enlever.
Seul le recul de la butée lui permet d’ajuster la bonne quantité d’air.
Entre temps j’ai eu sensiblement la même chose sur la Bréva d’un pote , j’ai donc reculé la butée.
Sur la MÔTO cela fait très longtemps que je l'ai bougé , mais mon kilométrage n’est pas le même.

Bonjour,
C'est sur, avant de toucher la vis butée il vaut mieux s'affranchir des autres variables (prises d'air, sondes, synchro, lg biellette).
Fort probable que les réglages d'origine (usine) étaient à la "grosse"
Dommage que j'ai pas vérifié certains parametres (lg biellette) avant de changer les rotules. j'aurais gagné du temps.
Quoique après réflexion, si j'avais mesuré l'entraxe avant, j'aurais reporter le même entraxe, et, si il était pas bon avant, il aurait pas été mieux après...