Electrique - Elle n'a pas démarrée ...

[Grosquick_]

Ok merci.

Question subsidiaire: j'imagine qu'il faut un cable de bonne section vu l'intensité du courant pour lancer le démarreur ?

[zeyeti]

Question subsidiaire: j'imagine qu'il faut un cable de bonne section vu l'intensité du courant pour lancer le démarreur ?

En principe le solénoïde fait aussi office de relais donc pas besoin d'un câble de trop grosse section non plus.

[Mandello]

Ok merci.

Question subsidiaire: j'imagine qu'il faut un cable de bonne section vu l'intensité du courant pour lancer le démarreur ?

Pour raccorder le solénoïde en direct non, du 1mm² suffit, l'intensité c'est le gros câble relié au démarreur qui la fournit.

[RJVB]

Il y a toute une discussion sur le sujet sur le forum guzzitech.com, y inclus une solution de recâblage proposée (je crois) par MPH Cycles qui permet en plus d'éviter le grillage du fusible recourant chez certains (et du à un solénoide qui reste "collé" si ma mémoire est bonne - je n'ai jamais trop essayé de comprendre dans tous les détails).

Dans tous les cas, il doit y avoir un autre souci qui peut mener à une impossibilité de démarrer, et je crains avoir été mordu par celui-là l'autre semaine. Il y a une sorte de protection de la batterie dans le circuit de démarrage, qui coupe tout quand la tension est/chute un dessous d'un certain seuil (autour de 10.6V si ma mémoire est bonne). Le hic est que la "mesure" doit être faite avec quelque chose qui est loin d'être un instrument de mesure (le "voltmètre" de mon ordi me dit allègrement que j'ai autour de 12.5V pendant que je roule, tandis qu'un multimètre sur les bornes donne une valeur bien plus rassurante d'environs 14V). Inutile de dire que cette protection se déclenchera de façon intempestive si on n'a pas roulé pendant 1 ou 2 semaines et que l'ordi a un jour particulièrement pessimiste!

(Ne pas oublier non plus que nos batteries ne chargent pas en dessous d'environs 14°C!)

[Grosquick_]

Si tu as le lien du sujet sur le forum guzzitech.com je suis preneur.

Pour ce qui est d'une protection en cas de batterie faible, j'en doute, du moins pour la mienne (1200sport de 2007), car dans le cas d'une batterie HS, on entend quand même le bruit du solénoïde en plus de celui du relais et si y a vraiment plus rien dans la batterie, le bloc compteur se réinitialise comme si on venait de remettre le contact. Ces symptômes font vraiment penser à une batterie HS.

Là dans notre cas, il ne se passe simplement rien à part le clic du relais.

[Mandello]

Le lien vers le topic sur guzzitech.com : http://forum.guzzitech.com/forum/188/7161.html

Le solution proposée par MPH pour palier aux faiblesses du circuit de commande consiste à ajouter un relais et à câbler le circuit de démarrage en direct (circuit de puissance du relais en tirant deux câbles directement à la batterie et circuit de commande modifié pour ne plus passer par l'ECU), comme le fait judicieusement remarquer Brian UK dans la discution, il y a moyen plus simple de faire la même chose en utilisant le relais d'origine, pour obtenir exactement le même résultat...

Dans ton cas il convient d'abord de déterminer si le problème vient du circuit de commande ou du démarreur. Comme dit plus haut le moyen de le savoir est simple et prend 5 mn: un simple câble relié au solénoïde...

- Si le démarreur ne tourne pas de cette façon et que tu es sûr de la batterie!, le problème vient bien du démarreur.

- Si il tourne c'est le circuit de commande le fautif.

Pas plus compliqué que ça


RJVB: tu as vu où qu'une batterie ne chargeait pas en dessous de 14°

[Centaurdedé]

(Ne pas oublier non plus que nos batteries ne chargent pas en dessous d'environs 14°C!)

[Grosquick_]

Comme dit plus haut le moyen de le savoir est simple et prend 5 mn: un simple câble relié au solénoïde...

Faut juste que j'arrive à reproduire la panne dans le garage... et la loi de murphy nous dit bien que concernant une panne aléatoire, c'est quand on cherche à la reproduire, qu'elle ne se produit pas.

Mais là y a pas moyen, durant ma semaine de congès faut que je règle définitivement le problème, quitte à lui pluguer un kick !!!!

[RJVB]

J'ai eu une figure (ou un lien vers une figure en ligne) montrant la tension nécessaire pour charger une batterie comme les notres en fonction de la température. Je ne la retrouve plus, mais de mémoire la courbe montrait une montée non-linéaire de la tension requise avec une baisse de la température. J'en ai surtout retenu qu'une tension de 14V suffit à partir d'environs 14°C.
Ça doit tout simplement être une conséquence de l'augmentation de la résistance interne qui est également responsable pour la diminution de la capacité quand il fait froid...

Évidemment cela veut surtout dire que lorsqui'il fait froid, la batterie ne commence à charger que quand elle a atteint la bonne température via la chaleur du moteur.

PS : je crois que mon démarreur n'a pas de soucis, normalement le moteur démarre au quart de tour ou presque. La batterie date d'août 2010. Je n'ai pas encore fait tester sa capacité au démarrage, donc je ne peux pas être vraiment sur qu'elle n'est pas déjà en train de mourir, mais je n'ai pas de raisons dures de le croire.

Je doute un peu que la reinitialisation du tdb qui va avec une batterie déchargée/HS soit uniquement due à la tension. Après tout le démarreur ne tourne pas, donc qu'est-ce qui tirerait tellement de courant? Les fois que j'ai fait le test, la tension sur les bornes de la batterie ne chutait guère en mettant le contact - sur la Norge ça pourrait bien être les veilleuses qui consomment le plus dans ce cas!

[Mandello]

J'ai eu une figure (ou un lien vers une figure en ligne) montrant la tension nécessaire pour charger une batterie comme les notres en fonction de la température. Je ne la retrouve plus, mais de mémoire la courbe montrait une montée non-linéaire de la tension requise avec une baisse de la température. J'en ai surtout retenu qu'une tension de 14V suffit à partir d'environs 14°C.
Ça doit tout simplement être une conséquence de l'augmentation de la résistance interne qui est également responsable pour la diminution de la capacité quand il fait froid.....

Une tension de 14V suffit à partir de 14° ? Ça voudrait dire qu'en dessous 14° il faut une tension supérieure à 14V...

Sachant que la tension de charge continue maximum que supporte une batterie au plomb est de 2,4 V par élément, donc 6 x 2,4 = 14,4 V, je serais curieux de voir ce document.
D'ailleurs le circuit de charge du 1200 Guzzi est régulé entre 14,2 et 14,8V maxi (le chiffre est supérieur à 14,4V pour tenir compte des consommateurs), quel que soit la température l'alternateur débite sensiblement la même tension, le temps où les alternateurs débitaient moins par temps froid est révolu depuis l'apparition des alternateurs dont l'inducteur est à aimant permanent, qui ont remplacé les systèmes "à balais" depuis des décennies...

L'influence de la température de la batterie dans le circuit de charge? Concernant la qualité de la charge une chose est vraie, c'est que la tension est mieux exploitée pour régénérer la batterie par température normale (jusqu'à 10°) que par grands froids (sous 0°). Certains constructeurs automobiles corrigent ce fait en utilisant des systèmes sophistiqués où le régulateur est piloté par l'ECU, par une interface de communication, en fonction des infos fournies par la sonde de température d'air... Mais là on est loin du monde Guzzi.

Ce qui est en rapport avec la température c'est la capacité de la batterie, donc sa puissance (exprimée en Ampères et non en Volts).
Il faut savoir que la capacité est donnée par le fabricant pour une température de 20° et que cette capacité diminue avec la température dans les proportions suivantes:
15° = 95%
10° = 92%
0° = 80%

Partant de là et en tenant compte du fait que la capacité donnée est pour une batterie chargée à 100%, c'est à dire récente et affichant au moins 12,8V (sans contact), il n'est pas difficile de comprendre qu'avec une 18Ah chargée seulement à 80% (soit 12,6V!) et par 0°, la batterie n'est plus qu'une 11,8 ah.

L'autre élément c'est que souvent l'utilisateur considère que si sa batterie affiche une tension suffisante (12,6 ~ 12,8) elle est bonne, alors que ça n'implique pas forcement qu'elle est capable de fournir la forte l'intensité réclamée par un démarrage...

A savoir aussi, que contrairement à l'idée habituellement répandue, la durée de vie d'une batterie est indiquée par le fabricant à 20° et que plus la température augmente plus la durée de vie est raccourcie (la moitié pour 10° de plus !). Donc la réchauffer avec le moteur n'est pas vraiment une bonne idée...

Pour finir, 95% des problèmes liés aux batteries AGM c'est que leur mise en service est bâclée. Ne pas respecter la procédure (contraignante) c'est à coup sûr s'exposer à la voir rendre l'âme rapidement. Petit rappel des recommandations de Guzzi à ce sujet :

"Modèles : Breva 1100/850 - Griso 1100/850 - Norge 1200
Objet : Initialisation batterie

Cher Concessionnaire,
suite aux nombreuses demandes de remplacement sous garantie de batteries à bas
kilométrage, à cause de la “batterie qui ne tient pas la charge”, nous désirons vous informer
que la procédure de première activation sur les accumulateurs YUASA YTX 20CH-BS pour
les modèles dont il est question doit absolument respecter les phases décrites en détails
dans la présente communication.
En outre, nous vous rappelons qu'à dater de cette communication, nous
n'accepterons plus les remplacements de batteries sous garantie sur les véhicules à
bas kilométrage.
1. Processus d'Introduction liquide.
· Poser la batterie sur une surface plane.
· Enlever l'adhésif de protection des éléments.
· Prendre le récipient d'acide.
· Oter le bouchon 2 du récipient 3 (le bouchon servira à fermer la batterie)
· Mettre le récipient renversé parallèle et perpendiculaire sur la batterie, en alignant les
six sorties et les six éléments de la batterie.
· Exercer une pression sur le récipient jusqu'à provoquer la rupture du mastic. Le liquide
peut commencer à s'écouler dans les éléments.
· Vérifier que des bulles d'air sortent des éléments et laisser s'écouler le liquide dans les
éléments pendant au moins 20 min.
· Si les bulles d'air ne sortent pas et si le liquide ne s'écoule pas, frapper doucement sur
le fond du récipient jusqu'à ce que le liquide commence à s'écouler dans les éléments.
Ne jamais enlever le récipient de la batterie, ni le trouer ou le couper pour faciliter
l'écoulement du liquide.
· S'assurer que le récipient du liquide est complètement vide avant de l'enlever
· Laisser reposer la batterie pendant au moins 1 heure, avant de commencer le
processus de charge, sans fermer les six éléments. Cette opération est
extrêmement importante pour avoir les meilleures performances de la batterie au
cours du temps.
2. Processus de charge
· Ce type de batterie requiert un processus initial de charge avant d'être installé sur la
moto.
· Durant le processus de charge, le bouchon de fermeture doit être posé sur les orifices
des éléments sans le presser. Cette opération est importante pour éviter une
évaporation excessive de l'acide, mais aussi pour avoir un minimum d'évaporation qui
puisse permettre l'élimination des substances de protection dont les plaques sont
recouvertes.
· Si la charge est effectuée avec un chargeur de batterie automatique, contrôler que le
courant du chargeur de batterie (A) est égal ou supérieure à la capacité de la batterie.
· Si l'on utilise un chargeur de batterie à charge constante, suivre les indications
reportées sur le corps de la batterie (1,8 A pendant 5-10 heures).
· Une fois le processus de charge terminé, appuyer fortement le bouchon sur les orifices
de la batterie jusqu'à ce qu'il soit parfaitement fermé. A ce stade, la batterie est scellée
et il ne faut en aucun cas ôter le bouchon pour toute la durée de vie de la batterie.
· Contrôler au moyen d'un voltmètre la tension de la batterie après l'avoir chargée. La
tension mesurée doit être d'au moins 12,8 V ; si elle est inférieure à cette valeur, il faut
de nouveau mettre la batterie en charge.
3. Précautions importantes
· Ne pas utiliser de l'acide différent de celui contenu dans la charge jointe à la batterie.
· Vider tout le contenu de la charge dans les éléments de la batterie suivant la même
proportion, sans jamais ajouter de l'acide.
· Une fois que la batterie a été remplie et fermée, ne jamais ôter le bouchon de fermeture
pour ajouter du liquide et surtout pas durant le processus de charge.
4. Tableau de charge pour entretien
En cas de longue inactivité ou en cas d'utilisation occasionnelle de la moto, la tension de la
batterie doit être contrôlée périodiquement en suivant les indications reportées sur le
tableau ci-dessous.

ETAT DE LA CHARGE. TENSION MESUREE. OPERATION. TEMPS DE CHARGE @ 1,8 A
- 100 % ...........................12,8-13,0 V .............aucune .............aucune charge
- 75-100 %....................... 12,5-12,8 V........ ..Charge légère.............. 3-6 h
- 50-75 % .........................12,0-12,5 V .............charger.................... 5-11 h
- 25-50 %......................... 11,5-12,0 V .............charger ....................13 h
- 0-25 % ........................11,5 V ou moins..........charger.................... 20 h

5. Instructions de charge pour batteries avec tension <11,5 V
Si la batterie, contrôlée avec un voltmètre, a une tension inférieure à 11,5 V, il se peut que
la batterie ait une résistance interne excessive qui ne permet pas de la charger à la tension
normale du chargeur de batterie.
Avant d'en diagnostiquer l'impossibilité de rétablissement, il est possible d'essayer de la
charger en procédant comme suit :
· Relier la batterie au chargeur de batterie configuré à 25 V et charger la batterie pendant
environ 5 min.
· Si l'ampèremètre du chargeur de batterie n'indique aucun chargement au bout de 5 min.
de charge, la batterie ne peut plus être utilisée.
· Si l'ampèremètre indique des chargements, cela signifie que le courant a commencé à
passer ; configurer le chargeur de batterie au niveau normal et charger la batterie en
suivant les indications reportées sur le tableau ci-dessus.
· Au bout de 30 min. après la fin du processus de charge, mesurer la tension aux pôles
au moyen d'un voltmètre, en suivant les indications reportées sur le tableau.

Tension ...................Evaluation
12,8 V ou plus ..........utilisable
12,0-12,8 V ...........charge insuffisante - continuer la charge
12,0 V ou moins..... batterie inutilisable

6. Installation
· Au besoin, éliminer les traces d'acide sur la batterie, en veillant en cours de repose à ce
que la clé de contact du véhicule soit sur OFF.
· Relier d'abord le câble positif (+) et ensuite le câble négatif (-), en ayant soin de poser
sur les pôles une rondelle du type grover ø 6,4 (réf. 95021206) entre l'oeillet du câble
de masse et la vis.
· Utiliser de la graisse neutre ou de la vaseline pour graisser les bornes de la batterie."

[jean jacques 29]

Je suis d'accord avec Mandello sur la procédure contraignante de mise en route d'une batterie
La mienne ,bien préparée en 2007 ,va sans probleme (elle n'a jamais vu un chargeur depuis ) sur ses 100 000 km
Un concess qui vous remet une batterie préparée en 5 minutes ou meme 1 heure l'a juste fermée tel quel !
J'ai déjà entendu mon concess répondre au tel a des clients qui voulaient une batterie "passe plutot demain le temps que je te la prépare " ,ou alors prêter une de ses batterie perso en cas d'urgence , le temps de préparer la neuve
Jean Jacques

[RJVB]

Après, cette technologie 'AGM' n'est pas des plus robustes ... Fin 2008 j'ai préparé une nouvelle en suivant plus qu'à la lettre la procédure donnée (laissant tout le temps à l'acide de "s'installer" avant de fermer et commencer la charge, etc). Même pas 2 ans plus tard, elle est morte en moins de 24 heures à la fourrière suite à mon accident à Barcelone. Irrécupérable ... et ils n'avaient pas laissé le contact allumé. Je n'en comprends toujours rien car les dommages n'étaient que d'ordre esthétique (mais coûteuses).

[SKENDER]

La mienne est de 2007. La moto reste souvent longtemps dans le garage que ce soit pour l'hiver dans nos montagnes ou bien en raison de mes nombreux et longs déplacements à l'étranger. Je la place tjrs sous ACCUMATE dans ces cas là et aucun soucis depuis plus de 4 ans...
Pour ce qui est de la température en plein hiver il arrive souvent que dans le garage celle ci soit en dessous de zéro degré et tout le temps en dessous des fameux 14 degrés.

[Grosquick_]

Elle m'a refait le coup la vilaine.

l'autre soir, je m'arrête 5 minutes et au moment de repartir, rien... juste les 2 clics de relais comme d'hab'.

Sauf que ce coup ci je remarque un truc, c'est que le bouton des warning baisse en intensité d'éclairage le temps des 5 secondes durant lequel le circuit est fermé par le relais de démarrage.
Du coup afin de mieux visualiser le phénomène je décide de tenter de presser le bouton de démarreur en même temps que je fais un appel de phare.
Voici la séquence:
1 - pression appel de phare -> le plein phare s'allume
2 - pression bouton démarreur -> 1er clic relais
3 - l'intensité du phare baisse pendant 1 à 2 secondes
4 - au bout de ses 1 à 2 secondes le phare s'éteint (alors que je continue de presser le bouton) et le 2nd clic du relais qui indique que le circuit est à nouveau ouvert se fait entendre immédiatement au lieu d'attendre les classiques 5 secondes habituelles.
5 - impossible de refaire un appel de phare ou de réentendre les clic du relais de démarrage

Verdict : fusible 15A qui a grillé !

Après changement du fusible et redémarrage en décente la bécane daigne s'ébrouer.

Arrivé à la maison, je décide de mesurer aux bornes du fusible 15A l'intensité lorsque le contact sur la machine est mis et que l'on fait un appel de phare.
Cette intensité est de 6mA, c'est bien peu pour faire griller ce fusible.

Le gros de la montée en intensité qui a fait griller le fusible est donc due à la procédure de démarrage.
Un démarreur c'est en fait un moteur électrique, et un moteur électrique provoque une montée en intensité, soit parce qu'on souhaite augmenter la vitesse de rotation du moteur électrique, soit parce que la charge entrainée par le moteur augmente.
Bref l'intensité monte lorsqu'on augmente la demande d'effort au moteur électrique.

J'en déduit donc que le courant doit arriver au solénoide et que du coup, c'est le démarreur lui même qui déconne, car finalement le solénoide ne doit pas consommer grand chose comme courant.

Question: vous en pensez quoi ?

[RJVB]

C'est le coup classique, tu trouveras une explication plus haut dans ce fil (ou via le lien vers la guzzitech.com). Ce n'est probablement pas ton démarreur, ni forcément le solénoide, mais simplement la manière que le tout a été câblé...